Todo sobre McLaren y la Fórmula 1

GP de Francia - Previo - Historia

2008-06-19T23:30:38+00:00

El GP de Francia es considerado como el punto de partida en la historia de los Grandes Premios porque fue precisamente allí donde se disputó una carrera de automóviles bajo ese nombre. Por supuesto que no fue la primera ya que algunos historiadores sostienes que esta pudo ser la Paris de Ruen de 1894 o la Paris-Burdeos-Paris de 1895 pero lo cierto es que la prueba organizada por el A.C.F. ( Automobil Club de Francia ) el 26 y 27 de Julio de 1906 se dio a conocer como la 1º edición del Gran Premio de Francia.

Dicha prueba fue ganada por un piloto húngaro llamado Ferenc Szisz pilotando un mastodóntico Renault de la época, calzado con neumáticos Michelin. Como vemos, igual que hoy en día...

A partir de entonces año tras año con las únicas excepciones de las dos contiendas mundiales y la de 1955 debido a la tragedia de Le Mans la prueba francesa ha formado parte del calendario de las pruebas que se disputaban anualmente en todo el mundo. Narrar en pocas línea la historia del decano de los Grandes Premios es una tarea imposible, así que veamos solamente lo que pasó en las pruebas puntuables para los Campeonatos Mundiales de F-1, que no es poco.

1950: Como venía siendo habitual ese año los pilotos de equipo Alfa-Romeo eran los únicos candidatos al triunfo. En esta ocasión el argentino Juan Manuel Fangio se llevó el gato al agua batiendo a su compañero Fagioli y al Ferrari privado del británico Peter Whitehead.

1951: Como quiera que el cambio de piloto era una operación permitida entonces, después de tener problemas en sus respectivos coches, los dos aspirantes al titulo mundial de ese año retornaron a pista. Finalmente, Fangio obtuvo la victoria con el monoplaza de Luigi Fagioli mientras que Ascari compartió el segundo puesto con su compañero Froilan González que aquel día debutaba como piloto oficial de Ferrari.

1952: Después de su aventura Americana, Alberto Ascari regresó con fuerza a la F-1 dominando de principio a fin la carrera francesa disputada en esta ocasión sobre un circuito de carretera situado al sur de Rouen y en las proximidades de Les Essart.

1953: Froilan González decide salir con el depósito cargado con la mitad de combustible parando a mitad de carrera. Su estrategia hubiera tenido éxito de no haber sido por el formidable duelo a todo gas que mantuvieron durante toda la prueba Mike Hawthorn y Juan Manuel Fangio y que concluyó a la vista de la bandera a cuadros con el intrépido argentino a un solo segundo de distancia. Aquel día Hawthorn logró la primera victoria de un piloto británico en la Fórmula 1 puntuable.

1954: Mejor veamos en la crónica habitual que sucedió en el victorioso retorno de Mercedes a la Fórmula 1

Debido al desastre ocurrido en la disputa de las 24 Horas de Le Mans en el que murieron más de 80 espectadores al precipitarse entre el público el Mercedes de Pierre Levegh el Gran Premio de Francia de 1955 se suspendió.

1956: Después de la retirada de Mercedes a causa del desastre de Le Mans, Juan Manuel Fangio se había convertido en el líder del equipo para Ferrari. Pero el argentino tuvo problemas con el motor de su coche y su joven escudero Peter Collins se apuntaba su segundo triunfo consecutivo de la temporada. Mencionar también el fallido debut del legendario equipo Bugatti que ante tal fracaso decidió retirarse de la competición.

1957: Se corre de nuevo en Rouen y en esta ocasión Juan Manuel Fangio que pilotaba ahora para Maserati despliega todas sus dotes de conducción, derrotando al equipo Ferrari que con Musso, Collins y Trintingnant ocupan las siguientes posiciones.

1958: Trágica carrera la de 1958 en la que fallece Luigi Musso y además anuncia su retirada el pentacampeón argentino Juan Manuel Fangio que lloró al conocer la noticia de la muerte de su amigo. Extrañamente, Enzo Ferrari no retiró sus coches en señal de duelo y el vencedor fue precisamente el líder del equipo italiano Mike Hawthorn.

1959: En una jornada de intenso calor Tony Brooks se pasea materialmente por Reims, mientras que su compañero Phil Hill logra el doblete para Ferrari y Jack Brabham ( Cooper-Climax ) obtiene la tercera plaza.

1960: El australiano Jack Brabham logra en Francia la tercera victoria de la temporada que a final de año le verá coronado Campeón del Mundo por segundo año consecutivo al volante de un Cooper, equipo que en esta prueba copó los cuatro primeros puestos.

1961: Además de sus tres monoplazas oficiales, la escudería Ferrari inscribe de forma privada bajo el nombre de la FISA otro para un joven debutante italiano Giancarlo Baghetti. Ante la sorpresa general, los monoplazas oficiales ceden y Baghetti se impone en la carrera de su debut en un apretadísimo final ante el Porsche de Dan Gurney.

1962: Solo un año después aunque esta vez en Rouen, Dan Gurney se recirse de la derrota logrando la 1ª victoria de un Porche en Formula 1.

1963: De nuevo en Reims, el futuro campeón del mundo Jim Clark domina sin paliativos de principio a fin.

1964: El piloto americano Dan Gurney logra también la 1º victoria de la escudería Brabham, en el mismo escenario que logró dos años antes la primera del equipo Porsche el circuito de Rouen-Les Essarts

1965: Se corre por primera vez sobre Clerrmont Ferrand un circuito construido en 1958 y también conocido por los nombres de Charade o Louis Rosier en honor al gran campeón francés fallecido en 1956. Este mini-Nurburgring de 8 Kilómetros de longitud y 51 curvas, esta construido a 800 metros del nivel del mar, en la zona montañosa de Auvergne. Jim Clark obtiene el triunfo por delante de sus compatriotas Jackie Stewart (B.R.M. ) y John Surtees ( Ferrari ).

1966: Debido a su gran longitud y a que el automovilismo francés no tenia en los años sesenta ningún piloto de primer plano, el público era cada vez más escaso en las tribunas. Un veterano Jack Brabham vuelve a lo más alto del podium después de seis años de sequía al imponerse en el último Gran Premio disputado en Reims pilotando un monoplaza de la escudería fundada por el mismo.

1967: Para la edición de 1967 los organizadores franceses deciden usar un mini-circuito de 4.422 Metros habilitado en la zona conocida como Bugatti del famoso circuito de Le Mans. Es decir, la recta de salida/meta y la primera zona de curvas del circuito sin utilizar por tanto las famosas y largas rectas de Mulssane, y Hunadieres. Este reducido trazado no fue popular ni para los pilotos ni para los espectadores y nunca más fue utilizado. Jack Brabham resultó ganador de esa prueba por delante de su compañero Denny Hulme y del escocés de B.R.M. Jackie Stewart.

1968: En la última prueba que se disputó en Rouen, se mezcló la alegría con el 1º triunfo del belga Jacky Ickx con la tragedia por la muerte del francés Jo Schlesser al volante de un Honda

1969: El escocés Jackie Stewart domina de principio a fin sobre las numeras curvas del Clermont-Ferrand. Su compañero de equipo Jean Pierre Beltoise completo el doblete del equipo Matra aunque estos estaban propulsados por los motores Ford-Cosworth y dirigidos por un tal Ken Tyrrell.

1970: El austríaco Jochen Rindt obtiene la victoria al volante del formidable Lotus 72 aunque los vencedores morales de esta prueba fueron Jacky Ickx que dominó toda la primera parte de carrera y el francés Jean Pierre Beltoise que se vio obligado a abandonar a solo 3 vueltas de la conclusión tras haber dominado también.

1971: El circuito de Paul Ricard fue considerado en su inauguración como el circuito más moderno y seguro del mundo y sus modernas instalaciones elogiadas por todos. Jackie Stewart domina de principio a fin bien secundado por su compañero de escudería Francois Cevert que de este modo lograba el primer doblete de la escudería fundada por el ex leñador Ken Tyrrell.

1972: Se corre por última vez en el Clermont-Ferrand y Chris Amon da otra prueba irrefutable de su mala suerte al pinchar un neumático cuando dominaba claramente. Jackie Stewart obtiene el triunfo por delante de Emerson Fittipaldi y del desdichado Amon.

1973: Después de que Emerson Fittipaldi se llevara por delante al Mclaren del sorprendente dominador Jody Scheckter, el sueco Ronnie Peterson obtiene su ansiada primera victoria en F-1 al volante de un Lotus

1974: Se corre por primera vez sobre el reducido circuito de Dijon-Prenois ubicado entre la ciudad de Digon y la villa de Prenois y que el entonces Presidente francés George Pompidu se encargo personalmente de que la recaudación fuera destinada para terminar el resto del trazado original que fue inaugurado en 1977. En esta ocasión el sueco Ronnie Peterson derrota a los Ferrari de Niki Lauda y Clay Regazzoni.

1975: De nuevo en el Paul Ricard, y en un final de carrera más apretado de lo que en principio se pensaba, Niki Lauda impone su Ferrari al Hesketh de James Hunt y al Mclaren de Jochen Mass.

1976: Después de que los Ferrari de Lauda y Regazzoni hubieran rotos sus motores, el británico James Hunt se impone por delante del Tyrrell 6 ruedas de Patrick Depailler y del americano Penske del barbudo John Watson

1977: Ya en el circuito largo de Dijon- Prenois La firma de motores Alfa-Romeo se queda con la miel en los labios al quedarse John Watson sin gasolina en la última vuelta siendo superado por el Lotus de Mario Andretti.

1978: Mario Andretti repite el triunfo del año pasado gracias al apoyo de su compañero Ronnie Peterson que supo contener la fenomenal remontada que estaba efectuando el británico de Mclaren James Hunt

1979: La primera victoria de un Renault –Turbo en F-1 y de Jean Pierre Jabouille quedó empanada por el formidable duelo rueda con rueda que efectuaron durante varias vueltas Gilles Villeneuve y René Arnoux por el segundo puesto.

1980: Con dos Renault en primera fila y dos Ligier en segunda, los franceses estaban convencidos de que la Marsellesa sonaría en lo más alto del podium. Sin embargo El australiano Alan Jones humilló a los galos obteniendo una formidable victoria por delante de los Ligier de Pironi y Laffite.

1981: En una carrera desarrollada en dos mangas debido a la lluvia, el francés Alain Prost obtiene la 1º de las muchas victorias que logró en su carrera deportiva por delante del Brabham de Nelson Piquet y del Mclaren de John Watson.

1982: Cuatripleta de motores turbo en 1982. Dos Renault y dos Ferrari en los cuatro primeros puestos aunque la victoria llevó la concordia al equipo Renault pues René Arnoux no oyó o no quiso oír las ordenes de su box de dejar pasar a su compañero Alain Prost mejor clasificado en el campeonato.

1983: De nuevo dominio turbo con el Renault de Alain Prost como vencedor, Nelson Piquet con Brabham-B.M.W. segundo y Eddie Cheever con el segundo Renault tercero

1984: En la última vez que la F-1 visitó Dijon-Prenois, el veterano Niki Lauda tuvo que batallar de lo lindo para imponer su Mclaren-Porsche al Renault de Patrick Tambay.

1985: En una calurosa jornada Nelson Piquet obtiene el último triunfo de la escudería Brabham gracias a un compuesto de neumáticos super duro que fabricó Pirelli para la ocasión. Keke Rosberg ( Williams ) y Alain Prost ( Mclaren ) completaron el podium.

1986: En unos entrenamientos privados celebrados en el mes de Mayo el famoso piloto italiano Elio de Angelis perdió la vida pilotando un Brabham. Esta trágica muerte precipitaría el final del circuito de Paul Ricard que aunque se disputarían aún otras cuatro ediciones dejó de estar favorecidos por los pilotos a consecuencia del recorte efectuado a la espectacular curva del Mistral. En la edición de 1986, el bigotudo piloto británico Nigel Mansell obtuvo su primera victoria en el G.P. de Francia pilotando un Williams-Honda en otra jornada de extremo calor.

1987: Un año después Nigel Mansell repite victoria en el G.P. de Francia y al igual que el año pasado Piquet y Prost le acompañan en el podium.

1988: Doblete de Mclaren-Honda en la edición de 1988 con Alain Prost por delante de Ayrton Senna y derrota de los Ferrari de Michele Alboreto y Gerhard Berger que concluyeron a continuación.

1989: Mauricio Gugelmin siembra el pánico en la salida al volar cuando su March vuela por los aires. Afortunadaente el piloto carioca está ileso e incluso marcará la vuelta rápida en carrera al reanudarse esta tras la limpieza del asfalto. En la segunda salida Senna se queda parado y Alain Prost aprovecha la ausencia de su rival para lograr su cuarta victoria en el G.P. de su país.

1990: Tras doblegar al sorprendente Ivan Capelli que pilotando un March estaba dominando desde mitad de carrera, el ídolo local Alain Prost obtiene su quinta victoria en el G.P. de Francia que supone además la victoria Nº 100 en el palmarés de la escudería Ferrari en F-1 en la última vez que la carrera francesa se disputa en Paul Ricard.

1991: Hasta finales de los años ochenta Magny-Cours era solo una escuela de pilotaje y escenario de distintas pruebas de formulas de producción francesa. Pero con el cierre de Paul Ricard Tras su conato de retirada, Nigel Mansell se reencuentra con la victoria logrando su tercera victoria en el G.P. de Francia. En esta ocasión el británico bate al Ferrari de Alain Prost y al Mclaren-Honda de Ayrton Senna.

1992: El bigotudo piloto británico Nigel Mansell obtiene su cuarta victoria en suelo francés y se catapulta hacia la conquista del titulo mundial. Su compañero de equipo Riccardo Patrese hizo el doblete del equipo Williams.

1993: Alain Prost obtiene su sexto triunfo en el G.P. de su país pilotando en esta ocasión el formidable Williams-Renault. Su compañero de equipo Damon Hill fue su sombra en todo momento y entró materialmente pegado a el en la línea de meta.

1994: El joven astro emergente Michael Schumacher obtiene su primera victoria en territorio francés pilotando un Benetton propulsado por motor Ford. Su rival en la lucha por el titulo – el británico Damon Hill- acabó tras el.

1995: Un año después los dos volverían a luchar por la victoria y al igual que entonces el triunfo correspondió al “Kaiser” alemán.

1996: En la edición de 1996 Damon Hill ( que en los entrenamientos obtuvo su cuarta “Pole-Position” consecutiva en el Gran Premio de Francia) tuvo la fortuna de librarse de su eterno rival cuyo Ferrari se quedó parado en la vuelta de reconocimiento logrando así una holgada victoria por delante de su compañero de equipo Jacques Villeneuve.

1997: Michael Schumacher empezó a demostrar que es el mejor estratega al permanecer en pista con ruedas de seco cuando una tormenta descargó sobre el circuito. La lluvia cesó rápidamente y sus rivales que se habían precipitado a cambiar a ruedas de lluvia se dieron cuenta de su error.

1998: Perfectamente secundado por su compañero Eddie Irvine, que contuvo los numerosos ataques que le lanzó Mika Hakkinen, el alemán Michael Schumacher se anotaba su 3º victoria en Francia.

1999: La fuerte lluvia caída en los entrenamientos hizo que la línea frontal de la parrilla de salida estuviera copada por dos modestos equipos ( Stewart ) con Rubens Barrichello y ( Sauber ) con Jean Alesi. Esta fue determinante también para que Heinz Harald-Frentzen se anotara una inesperada victoria al volante de un Jordan.

2000: Un desbocado David Coulthard ( Mclaren-Mercedes ) a base de coraje y – con gesto de dedo alzado incluido- a un Michael Schumacher cuyo Ferrari no funcionó del todo bien debido quizás al fuerte calor reinante.

2001: Los hermanos Schumacher se reparten el botín en la edición del 2001. Ralf se adjudica la 1º “Pole-Position” de su carrera en el día de su cumpleaños y domina toda la primera parte de carrera hasta que sus mecánicos tardan más de la cuenta en efectuarle el repostaje y Michael le arrebata el liderato y se anota la victoria por delante de su hermano. Por cierto la Nº 50 de su formidable palmarés.

2002: Michael Schumacher se ve sorprendido por un lento respostaje y el finlandés Kimi Raikkonen parece decidido a lograr su 1º victoria en F-1. Sin embargo ante la presión del alemán, Kimi se sale ligeramente de la pista y Michael le arrebata el liderato ganando la prueba y aunque estábamos en el mes de Julio su quinto titulo mundial.

2003: Ralf Schumacher y su compañero de equipo Juan Pablo Montoya lograron un merecido doblete para la escudería Williams-BMW cuyos neumáticos Michelin resistieron mejor el fuerte calor reinante que los Bridgestone de Michael Schumacher que finalizó tercero.

2004: Michael Schumacher gana el Gran Premio aprovechando una agresiva táctica de cuatro paradas en boxes. Segundo fue Fernando Alonso y tercero Ruberns Barrichello que, saliendo desde la décima posición en la parilla remontó hasta el tercer escalón del podio logrado justo a falta de pocas curvas para el final robándoselo a Trulli que lo había conservado durante toda la carrera. Quinto fue Button y sexto Coulthard que supero esta vez a Raikkonen. Gené, que sustituía al lesionado Ralf, acabó décimo. Montoya algo por delante del español en octavo lugar.

2005: Fernando alonso ganó una carrera que había encabezado desde la primera vuelta en la que ya distanció a sus rivales. Raikkonen remonta desde la 13ª posición de parrilla con un gran ritmo de carrera y una estrategia acertada. Michael Schumacher completó el podio. El otro Ferrari, el de Barrichello sólo pudo ser noveno. Alonso se distancia en el liderato del campeonato de pilotos. Renault hizo lo propio en el de Constructores dejando a McLaren y Ferari luchando por el segundo puesto con una diferencia de dos puntos.

2006: Francia fue tierra de conquista para el equipo Ferrari que colocó a sus dos coches en las primeras dos posiciones al inicio de carrera. Schumacher, con su escudero cubriéndoles las espaladas, acumuló la suficiente ventaja sobre el líder de la clasificación mundial hasta ese momento, Fernando Alonso que estaba, seguramente, impedido de viajar más rápido por la oposición de Felipe Massa. Por su parte, Pedro de la Rosa se vio superado por Mark Webber en los compases iniciales de la carrera y eso le hizo quedar bloqueado detrás de un coche netamente inferior en cuanto a ritmo y por tanto quedar fuera de la posibilidad de luchar por la cabeza de la carrera.

Con una estrategia diferente, Alonso consiguió finalmente adelantar al segundo de los Ferrari en la segunda ronda de paradas en boxes con lo que limitó la pérdida de puntos respecto a la fuerte recuperación del Kaiser en la puntuación mundial. Felipe fue finalmente tercero en la carrera. Cuarto en una brillante carrera fue Ralf Schumacher que, retrasando su primera parada y a pesar de sufrir un inconveniente en la parada con su rueda trasera, superó a Kimi Raikkonen que sólo pudo ser quinto. Pedro de la Rosa no pudo superar a Fisichella y se tuvo que conformar con la séptima plaza en una carrera condicionada por el tráfico que tuvo que sufrir.

Con este resultado, Michael Schumacher se hacía cada vez más amenazador en la persecución del liderato que sólo tenía por objetivo conseguir su octavo título mundial.

2007: La tradicional carrera francesa en este año supuso un doblete más para las vitrinas del equipo Ferrari. Si bien en calificación Hamilton evitó que la primera línea fuera copada por coches italianos, la carrera demostró que el ritmo de carrera de los coches rojos era más constante y que su utilización de los neumáticos fue más efectiva que la de los McLaren. Raikkonen se impuso a su compañero Massa al que adelantó en la segunda parada en boxes y Hamilton acabó la carrera adueñándose del tercer peldaño del podio. Fernando Alonso luchó para conseguir sumar algunos puntos después de salir décimio en la parrilla debido a la penalización que sufrió por romper su cambio en entrenamientos. El español fue séptimo al final después de luchar primero con Heidfeld y más tarde con Fisichella, lo que le hizo erder mucho tiempo y "destrozaron" la estrategia del bicampeón que, a decir poco, resultó un tanto dudosa.

Agradecimientos: theF1.com

GP de Francia - Previo - Consideraciones técnicas

2008-06-19T23:27:25+00:00

El circuito de Magny-Cours incluye una interesante variedad de desafíos tanto para el piloto como para el coche: tres curvas de alta velocidad en el inicio de la vuelta; una horquilla muy lenta en Adelaida; dos buenas chicanes rápidas; y más desniveles de los que en realidad se aprecian por televisión. Como siempre, encontrar la puesta a punto ideal del coche implicará encontrar un buen equilibrio en el R28 para obtener un rendimiento óptimo en cada sector del circuito.

Magny-Cours exige un nivel de carga aerodinámica muy superior al que se utilizó en Canadá, donde la puesta a punto era de baja-media carga aerodinámica. Magny-Cours requiere una configuración de apoyo aerodinámico media-alta. De esa forma se asegura que el coche será competitivo en las curvas de alta velocidad, como la curva 3, y también en las chicanes 6/7 y 11/12. Aunque resulte tentador reducir los niveles de carga aerodinámica para poder ganar velocidad punta en la recta e intentar adelantar en la horquilla de Adelaida, ésa no suele ser una opción demasiado eficaz: la recta de atrás viene precedida por la curva 3, que es de alta velocidad, y aunque rebajar el apoyo aerodinámico te permitirá alcanzar una velocidad punta superior, eso iría en detrimento de la competitividad del coche en esa curva, lo que también se traduciría en una falta de velocidad al trazar el viraje y por tanto dificultaría poder seguir de cerca al rival al que pretendes adelantar. Una vez más se trata de encontrar un equilibrio adecuado y es preferible mantener una configuración de alta carga aerodinámica para así poder conseguir el mejor tiempo por vuelta.

Magny-Cours es famoso por contar con uno de los asfaltos más lisos del calendario, lo que permite a los equipos bajar la altura de los monoplazas y endurecer los reglajes de la suspensión para mejorar el rendimiento aerodinámico. Eso también implica una mejora en la respuesta del coche en los cambios de dirección a alta velocidad que se dan en las dos rápidas chicanes. Como siempre, hay que encontrar un buen compromiso porque el circuito también incluye una serie de curvas muy lentas, donde unos reglajes más suaves ofrecerían un mejor agarre, así que una vez más hay que buscar un equilibrio para obtener un buen rendimiento tanto en las curvas de alta velocidad como en las lentas.

Magny-Cours es un circuito especialmente sensible a los cambios de temperatura, y algo que puede parecer tan insignificante como unos cuantos minutos con el cielo nublado, puede tener un impacto muy importante en la temperatura de la pista y por tanto también en sus niveles de adherencia. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos blando y medio de su gama de este año y, como siempre, una buena gestión de los dos tipos de gomas será clave para poder contar con una buena estrategia de carrera.

Las relaciones de marchas suelen ser muy cortas en Magny-Cours para así optimizar el rendimiento del coche en la salida de las curvas lentas. Todos los equipos prestarán una atención especial al rendimiento desde los 0 a los 250km/h, ya que eso le asegurará un buen nivel de competitividad en las zonas más lentas del trazado, que a fin de cuentas son las que determinan también la velocidad punta en las rectas. La transmisión es puesta a prueba por los numerosos pianos de la pista, a los que los pilotos se suben en varias ocasiones, sobre todo en la parte final de la vuelta. En la sesión de calificación es necesario subirse a los bordillos para ganar tiempo, pero habrá que esperar de los pilotos que en carrera sean algo más prudentes para poder preservar así la fiabilidad del motor y la transmisión.

Magny-Cours no es un circuito especialmente severo con el rendimiento del motor. Los propulsores V8 completarán un 63% de la vuelta a máximo régimen, lo que está ligeramente por encima de la media de la temporada, pero se trata de un porcentaje normal. Un motor progresivo es clave en este circuito, ya que asegura una buena salida de las curvas lentas; igualmente, hemos de intentar asegurarnos de que la potencia del motor se libere de una forma lo más progresiva y lineal posible, para que así el equilibrio del chasis no se vea afectado en puntos como las chicanes o la curva 3.

Agradecimientos: theF1.com

Los pilotos de F1 amenazan con ir a la huelga

2008-06-19T23:24:33+00:00

Los pilotos de Fórmula Uno están amenazando con boicotear el GP de Gran Bretaña del próximo mes de julio. Según diferentes informaciones, el motivo para tomar esa drástica decisión es el radical incremento del coste de las súper licencias de la FIA que se ha aplicado este año y que consideran injusto.

Hasta esta temporada, la súper licencia para competir en la Fórmula Uno suponía un gasto por piloto de 1.690 euros más 447 euros por cada uno de los puntos sumados en la edición anterior del Campeonato deL Mundo. Sin embargo, el Consejo Mundial del Motor aprobaba el pasado mes de enero una subida sin precedentes que fijaba el precio de la súper licencia en 10.000 euros más 2.000 euros adicionales por punto.

Ese aumento se ha traducido en que por ejemplo, al actual Campeón del Mundo, Kimi Raikkonen, su súper licencia de este año le ha costado 230.000 euros.

La revista alemana especializada Auto Motor und Sport ha publicado que la Asociación de Pilotos (GPDA) ha reclamado una reunión urgente con el presidente de la FIA, Max Mosley, antes de la próxima carrera en Silverstone.

Si Mosley no accede a una reducción en el coste de la súper licencia, los pilotos podrían estar decididos a ir a la huelga.

Uno de los partidarios de la huelga, que no ha desvelado su nombre, ha comentado que este espectacular aumento en el coste de la súper licencia es particularmente dañino para pilotos como Robert Kubica, el nuevo líder del Campeonato del Mundo.

"Todavía no tiene un sueldo demasiado elevado y el coste de la licencia supone el 10% de sus ingresos," explicaba este piloto.

Agradecimientos: f1-live.com

GP de Francia - Bridgestone - Previo

2008-06-19T23:22:51+00:00

La Fórmula Uno se dirige hacia Francia para la disputa de la octava prueba del Campeonato del Mundo FIA de Fórmula Uno 2008, donde los compuestos medio y blando de los neumáticos Bridgestone Potenza serán los elegidos para rodar sobre el asfalto del circuito de Nevers Magny Cours.

Ésta será la 58ª edición del Gran Premio de Francia, y la 18ª ocasión en que la carrera se celebra en las instalaciones del trazado e Magny Cours. El circuito ofrece una diversa combinación de curvas y la ubicación de la pista hace que la dirección del viento pueda variar con frecuencia, complicando así la puesta a punto del coche para equipos y pilotos.

Aunque el asfalto del circuito francés es bastante liso, no es uniforme, ya que diferentes zonas del trazado han sido reasfaltadas en diversas ocasiones, lo que provoca que haya variación en los niveles de adherencia y que pilotos e ingenieros deban estar alerta para alcanzar la puesta a punto óptima.

El año pasado Kimi Raikkonen (Scuderia Ferrari Marlboro) siguió una estrategia de neumáticos medio - medio – blando para ganar el GP de Francia con una ventaja de 2,4 segundos sobre su compañero de Ferrari Felipe Massa. Lewis Hamilton (Vodafone McLaren Mercedes) finalizó en tercera posición.

Hirohide Hamashima - Director de Desarrollo de Bridgestone Motorsport

¿Cuáles son las exigencias de Magny Cours?
“Magny Cours es un circuito interesante, que ofrece una gran diversidad de retos a lo largo de la vuelta.El piloto necesita disponer de una buena estabilidad procedente de los neumáticos en las curvas rápidas y también de una buena tracción para salir de los virajes lentos. Hay diferentes tipos de asfalto en este circuito y dos tercios de la pista fueron reasfaltados antes de la carrera del año pasado. Cuando hace sol, el asfalto puede llegar a calentarse muy rápidamente y eso, junto con el viento que suele soplar en este circuito, complica las cosas a los equipos a la hora de encontrar una puesta a punto óptima para el coche.”

¿Qué conclusiones se sacaron del último test en Barcelona?
“En Barcelona probamos el compuesto duro de nuestra gama de neumáticos y recogimos una buena cantidad de información. Fue un test que fundamentalmente se dedicó a que los equipos evaluaran sus últimos desarrollos y modificaciones y resulta interesante ver cómo todos ellos siguen evolucionando. Después de prácticamente un año y medio con estos neumáticos, todos los equipos tienen ya un buen entendimiento de nuestras gomas, y todos van introduciendo pequeñas mejoras para incrementar su nivel de rendimiento.”

Agradecimientos: f1-live.com

La lluvia podría aparecer en el GP de Francia

2008-06-19T23:21:03+00:00

La lluvia podría volver a ser un factor decisivo en la próxima cita del Mundial de Fórmula Uno, el GP de Francia, que se disputará este próximo fin de semana.

Hoy jueves, cuando pilotos y periodistas llegarán al circuito de Magny Cours, las nubes cubrirán el cielo según las previsiones meteorológicas locales.

Para la jornada de entrenamientos libres de mañana viernes, también se anuncia un día nublado, pero seco.

Pero para el sábado, la posibilidad de lluvia es de un 60% para la tarde, cuando está prevista la disputa de la sesión de calificación del GP de Francia.

El domingo será un día caluroso, con una temperatura que podría llegar a os 30 grados, pero también existirá una probabilidad de chubascos, aunque ligeramente más baja que la del sábado.

Agradecimientos: f1-live.com

Norbert Haug defiende a Lewis Hamilton de sus errores

2008-06-18T23:02:28+00:00

Con jefes así da gusto cometer errores. Norbert Haug, jefe de Mercedes Benz, ha protegido a su pupilo Lewis Hamilton tras el último episodio en Canadá por el que perdió el liderazgo del mundial al estrellarse contra Räikkönen. Tras la penalización de diez posiciones para Francia y las durísimas críticas de público y prensa, Norbert lo reduce todo a un típico "todo el mundo comete errores."

Pero el piloto de 23 años (que fue subcampeón de 2007) lejos de deprimirse, asegura estar tranquilo y relajado, con más ganas que nunca de correr en Magny Cours este fin de semana. Como si con él no fueran los tiros, sigue confiado y seguro que de ganará el mundial. Nobert también lo sabe, y sólo defiende a su piloto por imagen, que no por necesidad: "Le apoyamos plenamente y continuaremos haciéndolo, pero él no necesita ninguna dosis de motivación."

El que sí que necesita apoyo es el propio Norbert: asegura que la presión casi se convierte en estrés en estos días difíciles: "Hay mucha presión, y no puedo explicar cuánta presión tengo en mis hombros. He puesto mucha presión en mí, y cuando no se logra el objetivo, la sensación no es nada buena. Pero son días para crecer y hacerse más fuerte." Por el bien de la salud de Norbert, más vale que Kovalainen y Hamilton no cometan más errores y comiencen a ganar.

Agradecimientos: theF1.com

De la Rosa: “Magny Cours es un circuito especial”

2008-06-18T23:03:09+00:00

Este fin de semana se celebra la 58ª edición del Gran Premio de Francia en el circuito galo de Magny-Cours. Esta es la octava cita de la temporada y la primera de las carreras que se celebrarán durante la época estival en el continente europeo. Tras la cita francesa se celebrarán las dos carreras de casa para el equipo Vodafone McLaren Mercedes -GP de Gran Bretaña el 6 de julio y GP de Alemania, el 20 de julio- pasando del ecuador de la temporada.

El piloto probador de McLaren, Pedro De la Rosa, comenta sobre el trazado del circuito francés: “Magny Cours es un circuito especial, sobretodo porque su asfalto es extremadamente liso, lo que te permite adaptar unos reglajes muy específicos para este circuito. Es importante que el coche sea efectivo en curva rápida y también que tenga un buen cambio de dirección a alta velocidad”.

El piloto añade: “Lo más difícil de este circuito son sus dos chicanes rápidas de sexta velocidad. Llegas en séptima, reduces a sexta casi sin frenar y te tiras con gas. Lo importante aquí es tirarse con velocidad para ir a rozar los primeros arcenes interiores. Si te tiras tarde, el coche ya no entra”.

La clasificación y la estrategia en los pit stops marcarán, como es habitual, el desarrollo de la carrera: “Magny Cours tiene un Pit Lane muy corto, de los más cortos del Campeonato, lo que abre la posibilidad de que algunos coches vayan a 3 paradas, en vez de las 2 clásicas. Desde un punto de vista estratégico esto es lo más interesante, ya que la posibilidad aquí de que salga un Safety Car es mínima si miramos las estadísticas, ya que de los últimos 11 años, sólo ha salido 1 vez!”

Pedro de la Rosa estuvo preparando esta cita la semana pasada en el circuito de Montmeló. El español rodó dos de los tres días y se centró en pruebas aerodinámicas para las carreras de Francia y Gran Bretaña.

Agradecimientos: f1-live.com

GP de Francia - Previo - Circuito

2008-06-16T14:55:35+00:00

País Francia

Ciudad Magny Cours

Dirección ASA de Nevers Magny-Cours - Technopole - 58470 Magny-Cours

Teléfono +33(0)386.218.000

Fax +33(0)386.218.141

Longitud 4,411 km

Curvas 16

GP organizados 17

Récords del circuito

Récord pole 1'11"985 2002 Juan Pablo Montoya Williams

Récord vuelta rapida 1'15"054 2002 David Coulthard McLaren

Récord última victoria 1:30'54"200 2007 Kimi Raikkonen Ferrari

Récord última Pole 1'15"303 2007 Felipe Massa Ferrari

Comentario del circuito

El GP de Magny Cours es en la opinión de muchos el peor de los que componen el mundial de F1. La ausencia de infraestructuras y la falta de hoteles suficientes en las cercanías, los pocos además son muy caros, son algunos de los puntos débiles de esta zona de Nevers que alberga el GP de Francia desde el año 1991. Eso sí, el circuito posee el asfalto más liso de todo el calendario. El trazado tampoco es de una belleza desbordante. El punto más bonito es el de la Grande Courbe, la primera curva, a izquierdas.

Vencedores

2007: K. Raikkonen (Ferrari)
2006: M. Schumacher (Ferrari)
2005: F. Alonso (Renault)
2004: M. Schumacher (Ferrari)
2003: R. Schumacher (Williams)
2002: M. Schumacher (Ferrari)
2001: M. Schumacher (Ferrari)
2000: D. Coulthard (McLaren)
1999: H-H. Frentzen (Jordan)
1998: M. Schumacher (Ferrari)
1997: M. Schumacher (Ferrari
1996: D. Hill (Williams)
1995: M. Schumacher (Benetton)
1994: M. Schumacher (Benetton)
1993: A. Prost (Williams)
1992: N. Mansell (Williams)

Agradecimientos: theF1.com

GP de Francia - Previo - McLaren Mercedes

2008-06-16T14:53:18+00:00

El circuito de Magny-Cours, donde se disputará el Gran premio de Francia, tiene la particularidad de tener jornadas de intenso calor. El equipo McLaren Mercedes, afronta el fin de semana francés con el firme objetivo de sumar puntos que les permita acercarse colocarse en la lucha por ambas copas.

Lewis Hamilton: "Magny Cours es un circuito muy corto. Por eso, es muy importante tener una buena estrategia de carrera ya que se puede ganar en los boxes. Estamos confiados en que lo vamos a hacer bien. No es fácil adelantar en Francia, pero no imposible. Hay que arriesgar en Adelaida y en la última curva antes de boxes. Igualmente hay que trabajar bastante en estrategia. Magny-Cours tiene un pitlane corto lo que facilita las opciones de parada durante la carrera".

Heikki Kovalainen: "La última vez que corrí en Magny Cours con la GP2, tuve una victoria y un podio. Es un circuito que me gusta”. “Su trazado es un desafío, con varias curvas de alta y chicanas. Por eso se necesita mucha precisión. Gradualmente me estoy adaptando a McLaren, a pesar que los resultados dicen lo contrario. Estoy ansioso por correr en Francia. Tengo buenas chances de puntear y estoy determinado a lograr mi primera victoria en la Fórmula 1".

Martin Whitmarsh, director del equipo: "El equipo McLaren Mercedes está totalmente enfocado en lograr una victoria en el Gran Premio de Francia de este fin de semana. Después de unos test muy alentadores, afrontamos con optimismo el fin de semana en Magny-Cours. Durante los entrenamientos completamos diferentes programas de pruebas de chasis, motor y un nuevo conjunto de la refrigeración, además del trabajo específico de puesta a punto y neumáticos para Francia".

Norbert Haug, vicepresidente de Mercedes: "El Circuit de Magny-Cours es todo un reto para el chasis, motores y neumáticos, pero confío en que nuestro paquete se adaptará a la perfección. Más del 65% de la vuelta se hace con el acelerador a fondo".

Agradecimientos: theF1.com

Más novedades en el reglamento del safety car

2008-06-16T14:50:08+00:00

El Director deportivo de Renault, Steve Nielsen, afirmo que el nuevo reglamento que controla la entrada del Safety Car (SC) cuando se neutraliza una carrera, se debe implementar con calma.

De acuerdo con Nielsen, será implementado un programa en los ordenadores de los coches para que avise a los pilotos del ingreso y permanencia del SC en la pista con el mero objetivo de mejorar la seguridad.

Nielsen dijo que en lugar de encontrarse con el pitlane cerrado, los pilotos deberán marcar un tiempo mínimo de vuelta en la primera vuelta ni bien salió el SC. Posiblemente este tiempo mínimo deberá ser un 20% más lento que la media de los tiempos logrados en los entrenamientos libres.

"El tiempo se mostrará en su pantalla y tendrán cinco segundos para presionar el botón de confirmación para demostrar que han visto la señal. A partir de entonces, tendrán que marcar el tiempo indicado. No nos deberíamos apurar en esto. Solo será un experimento para mostrar a los pilotos como funciona el sistema. De ser útil, iremos implementando la nueva regla de a poco. Para ser sincero, este sistema se debería instrumentar en su totalidad a partir de 2009", dijo Nielsen.

Una simulación de este sistema se efectuar durante la segundo o tercer cesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Francia.

Agradecimientos: theF1.com