CAPÍTULO 1
EL PILOTO QUE SE CONVIRTIÓ EN EQUIPO
Bruce McLaren fundó una escudería que alcanzó la gloria tras su muerte en 1970 y llegó a superar a Ferrari en los noventa gracias al genio de sus jefes y los grandes campeones que pilotaron sus bólidos.
El equipo McLaren, es uno de los más grandes de la historia de la Fórmula 1. Tiene más de 40 años y en él han pilotado los mejores del mundo, pero de eso no tenía ni idea un neozelandés llamado Bruce Leslie McLaren, uno de muchos que llegaron a la Fórmula 1 con la suficiente calidad como para ganarse un asiento en el equipo Cooper, y con la curiosidad técnica y arrestos inversores como para edificar un equipo propio pocos años después.
Bruce aterrizó en 1958 con el aura de excelente piloto y en apenas dos años se proclamó subcampeón del mundo. En ese 1960 y gracias a un pilotaje fino y técnico, McLaren se convertía en el piloto más joven en ganar un gran premio y en alzarse con el liderato. Contaba apenas 22 años y su gesta, que asombró al 'paddock', se mantuvo intocable durante más de 40 años.
Como constructor, dados sus conocimientos de ingeniería y pilotaje, McLaren hizo sus pinitos en 1963 modificando un Cooper/Zerex y adaptándole un Oldsmobile V8 en aluminio. En ese momento y para desarrollar esas ideas creó la Bruce McLaren Motor Racing Ltd. en conjunción con el estadounidense Teddy Mayer, que a su muerte asumiría el control hasta 1980. McLaren, que como piloto ganó cuatro grandes premios y las 24 Horas de Le Mans, tardó apenas tres años en colocar su primer McLaren en la parrilla, elM2B (Mónaco 66). Dos años después, ya con el histórico motor Ford DVF, llegaría la primera victoria y la forja del segundo mejor equipo de la historia.
¿Quién fue Bruce McLaren?
Jean-Pierre Beltoise, piloto francés de F-1 durante siete años, dio una pincelada de quien era McLaren y la huella que dejó: durante una carrera de Fórmula 2 en Crystal Palace 1967, sus rivales, los Matra, tenían serios problemas con sus tubos de escape, que se rompían sin remisión y además no tenían los materiales para repararlo.
Eran otras épocas, pero no se cortaron en pedirle al propio Bruce, su rival, una ayuda debido a sus conocimientos científicos. Ni corto ni perezoso, este auténtico 'gentleman driver' se los soldó personalmente con una depurada técnica. En la carrera, Beltoise quedó segundo delante del propio McLaren.
Tres años después, el 2 de junio de 1970, Bruce murió tras accidentarse en el circuito inglés de Goodwood mientras probaba su último 'hijo', el McLaren-Chevrolet M8D. Chocó contra la única caseta que quedaba sin demoler del vetusto trazado.
En una entrevista para Johnnie Walker durante esta temporada, él mismo se definía a sí mismo así: "Mi mujer me dice que tengo una patología: 'obsesivo compulsivo', lo llama ella. Yo lo llamo atención por el detalle. Por ejemplo, tengo que dejar perfectamente colocadas y rectas las toallas o los cuadros de mi habitación del hotel antes de dejarla. Sé que es duro vivir así, pero también significa que me gusta rodearme de gente que tiene el mismo sentido de la perfección. El compromiso con la calidad de cada miembro del grupo, sin importar su puesto, es la clave del éxito de McLaren". Dennis tiene claro que se irá pronto. "Mi ambición es dejar el equipo en una posición para durar mucho", afirma.
Mecánico venido a más
El equipo McLaren ha sido fruto de la pasión y de la eficacia de sus diferentes propietarios: del fundador Bruce McLaren, pasando por el interino americano Teddy Mayer, que logró el patrocinio de Marlboro y las dos primeras coronas (1974 y 1976), hasta el actual Ron Dennis, quizás la figura crucial, ya que su compra en 1980 dio un giro total al equipo, que estaba en declive, y a la forma de ver la Fórmula 1.
Desde el inicio de su aventura se rodeó de un mecenas, el saudita Mansour Ojeh, así no tenía que sacar casi nada de su bolsillo, y esa es una de sus premisas aún en la actualidad. McLaren comenzó su aventura con 50 operarios en una fábrica cercana al aeropuerto de Heathrow, pero la dimensión actual de 1.500 trabajadores se la dio este maniático de la limpieza y visionario de los negocios.
Ya en 1969, cuando trabajaba para Brabham, fue muy criticado por tratar de cambiar las costumbres de la fábrica, obsesionado con el orden y la limpieza, y eso que era un mecánico. Dennis tiene en común con Briatore su habilidad para cautivar patrocinadores. Cuando inició su andadura como propietario de un equipo (Ron-Del) buscó un socio, Neil Trundel, y denominó sus chasis Motul, el nombre de su 'sponsor' principal.
La forma de gestionar el equipo, con buenos 'socios', le ha permitido amasar un fortuna de más de 125 millones de euros. Es hábil y sigue siendo el jefe, a pesar de no tener en la actualidad más que un 20 por ciento del equipo, imitando a Ecclestone, que es el que manda en la F-1, ya sin casi participación accionarial. En el entramado de empresas de McLaren Group, el equipo de F11 es una parte, y la sede de Paragon es el sueño cumplido del británico, que una vez vista su obra está a punto de alejarse de la F-1 por completo.
CAPÍTULO 2
Los siete magníficos de McLaren
Del rudo M2B que debutó en 1966 a la última flecha de plata campeona en 1998, McLaren atesora varios de los mejores coches de la historia. Alonso espera que su MP5/22 sea la séptima maravilla.
McLaren tiene en su haber, a lo largo de sus 40 años, un puñado de los mejores coches de la historia de la Fórmula 1, y entre ellos quizás el mejor de todos como fue aquel MP4/4 con motor Honda que aún conserva el fastuoso récord de ganar 15 de las 16 carreras de 1988 en manos de dos portentos como Ayrton Senna y Alain Prost.
El primer McLaren campeón fue el M23 en manos de Fittipaldi, mejor que el M23 que llevó al título a Hunt en 1976, pero después tardaron ocho años en volver a ganar un título. La cosecha de McLaren en 1984 (MP4/2), 1985 (MP4/2B) y 1986 (MP4/2C), con los motores Porsche rebautizados TAG, fue muy buena, pero nada que ver con el McLaren MP4/4 del 88, que sin duda fue el mejor monoplaza de la historia en una temporada.
Senna se sentía Dios al pilotarlo
Estaba diseñado por Steve Nichols, que no era uno de los magos de la ingeniería, pero entre los dos McLaren ganaron todas las carreras menos una, Italia, cuando Schlesser echó de la pista a Senna mientras le doblaba. Sumaron 199 puntos por 65 de Ferrari y Senna siempre decía que en el coche se transformaba, que llegaba a estar cerca de Dios.
Y es que el brasileño tenía algo que no tenían los demás. Ni Schumacher ha tenido la sensación de estar guiados por la mano divina. El brasileño llegaba al éxtasis pilotando aquella máquina perfecta, con el Honda V6 limitado a 2.8 bares y depósito de combustible reducido. No ha habido otro coche que dominara así un Mundial. Senna y Prost tuvieron la fortuna de estar en el mejor equipo en el momento adecuado: la racha siguió ininterrumpidamente del 88 al 91.
El primerMcLaren fue un bello horror
El M2B fue el primer McLaren que debutó en F-1 (Mónaco'66) con un motor de la Indy metido a cuajo e inyectores y escapes que pesaban toneladas. Rompió, pero fue el punto de partida de un ingeniero que después fue perfeccionado ese 'horror'.
El que logró la primera victoria
El motor Ford, 60 CV más potente que el BRM anterior, aunque motorizaba a más equipos, fue la clave de la conquista de la primera victoria en Bélgica a manos del propio Bruce, y el subcampeonato de constructores sólo superado por Lotus. Estamos en 1968 y el coche se llama M7A.
Los dos primeros títulos, en los setenta
El M23 nunca fue un prodigio tecnológico, pero tuvo grandes pilotos. En 19 74 la innovadora suspensión delantera, los frenos de disco dentro o fuera según el eje y un gran motor le valieron a Fittipaldi para el doblete. Dos años después, el mismo coche 30 kilos mas ligero le valió al sucesor Hulme.
Un ganador en fibra de carbono
John Barnard revolucionó la Fórmula 1 en 1981 creando un chasis en fibra de carbono, compuesto por 5 partes en vez de las 50 habituales, que en aluminio sólo tenía el morro. Los títulos (84, 85 y 86 sólo de pilotos) llegaron con Lauda y Prost en cuanto se montó un motor de garantías como Porsche.
El último campeón hace diez años
El último título de constructores de McLaren llegó en 1998 con el '13' en manos del finlandés Mika Häkkinen, aunque con el '14' también ganó el de pilotos en 1999. La clave fue la llegada del gurú Adrian Newey desde Williams, que innovó con la aerodinámica del coche (pontones y deflectores novedosos), así como algunas soluciones tecnológicas decisivas.
McLaren se adaptó mejor al reglamento que estrechaba los coches a 1,8 metros y metía las cuatro rayas en los neumáticos para terminar con los lisos.
Haug, de periodista a jefe de Mercedes
Orondo y singular, el alemán Norbert Haug (24-11-1952) es otro de los jefazos de McLaren. Así como Ron Dennis es el dueño británico, Haug representa el lado alemán del equipo, el del motorizador Mercedes, que acapara el 40 por ciento del accionariado del equipo, por ahora.
Haug, periodista en sus inicios y apasionado de los coches de carreras, es desde 1990 responsable de las actividades deportivas de Mercedes y en 1994, con el regreso de la marca de la estrella a la Fórmula 1, es la cara más reconocible del prestigioso motorizador europeo, que ha logrado 44 victorias desde que propulsa a los chasis McLaren. Haug es respetado y temido por los suyos ya que suele ser muy hábil, decisivo y directo en sus maniobras entre bambalinas.
CAPÍTULO 3
Campeones: de Fittipaldi a Lauda
McLaren ha conquistado once títulos mundiales en sus 40 años de historia gracias a pilotos legendarios comoFittipaldi, Lauda, Prost o Senna.
McLaren ha contado con varios de los pilotos más geniales de sus 40 años de trayectoria en la Fórmula 1 y, en concreto, a cuatro campeones que por sí mismos sostienen la historia de este deporte como Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Alain Prost y Ayrton Senna. Otros como Hunt o Hakkinen, siendo grandes pilotos, no tenían tanto pedigrí, pero contribuyeron a colocar al equipo inglés a la altura de Ferrari o incluso superándola en palmarés a mediados de los años noventa.
En los años setenta se inicia la cuenta de títulos mundiales en el equipo con la llegada del genial Fittipaldi, fichado gracias al dinero aportado por Marlboro, algo muy parecido a lo que ocurre en 2007 con Vodafone.
Declive al final de los setenta
Fittipaldi elevó a McLaren de categoría al entregarle sus dos primeros títulos con un M23 que salió bueno y al que el equipo estiró tanto que le sirvió a Hunt para ganar en el 76. Pero ello no evitó el declive de una escudería que se había quedado anclada en su tecnología. Pese a contar con talentos como el de Mass, Tambay o Watson, el equipo estaba administrado por un técnico más que un gestor, el americano Teddy Mayer, que ayudó a McLaren a fundar su equipo y lo llevó durante diez años (1970 a 1980) como pudo, Antes de que desapareciera, dio paso a un grupo de jóvenes talentos liderados por Ron Dennis, que conservaron el nombre, pero cambiaron la filosofía y dispararon a McLaren a su mejor época, con once títulos en la década de los 80.
Fittipaldi, campeón a la primera
Poca gente conoce que Emerson Fittipaldi era un brillante motociclista, que a los 17 años arrasaba en Brasil con una Mondial de 50cc. La carrera motociclista se acabó cuando su padre Wilson, que siempre acompañaba a Emerson, retransmitiendo las carreras para la radio, sufrió un accidente de moto que le tuvo seis meses en la cama. Su madre le quemó la moto. Cambió de afición y sólo ocho años después, en 1972, ya era el campeón del mundo de Fórmula 1 más joven de la historia con 25 años, record que ha mantenido más de tres décadas, puesto que fue Fernando Alonso el que le destronó en 2005 al coronarse con 24 añitos.
Fittipaldi, que debutó en 1970 en la máxima competición, abrió la puerta a los pilotos brasileños en la F-1, como los tricampeones Piquet o Senna. De hecho fue él mismo quien le presentó a Ayrton Senna a Ron Dennis diciéndole que era un futurible campeón.
McLaren nunca le ha dado suficientes veces las gracias por ello. Afable, cariñoso y familiar, era tan excepcional piloto dentro como fuera de la pista, siempre preocupado por la seguridad de la competición. En 1974 se fue del todopoderoso Lotus y ganó el título para McLaren en su primer año, otro gran desafío para Alonso, en un emocionante desenlace ya que llegó empatado a la última carrera.
Lauda ganó en el 84 lo que le quitaron en el 76
La relación del genial austriaco Niki Lauda con McLaren es violenta y extraña, de amor-odio. En 1976 Lauda era el campeón con Ferrari y marchaba lanzado a por su segunda corona, ya que ganó cuatro de las seis primeras carreras. Pero llegó el accidente más famoso de la historia de este deporte junto al de Senna. En Nürburgring, Niki se accidentó y las quemaduras le quedaron en todo su cuerpo de por vida. El vacío de su baja lo aprovecharon sus rivales, entre ellos el inglés James Hunt, para, con el vetusto McLaren M23, un coche peor al que tenía Fittipaldi dos años antes, remontar los 47 puntos de desventaja y llegar a la última carrera a sólo tres de Lauda.
El campeón, en un heroico esfuerzo de superación, se plantó en la parrilla de salida de la última cita de Japón, pero una tremenda tromba de agua echó por tierra sus ganas y aparcó el Ferrari tras dar dos vueltas por miedo, inseguridad o lo que fuera. Hunt ganó el título por un punto, aunque McLaren y Lauda se desquitaron ocho años después. Nadie creía ya en el austriaco, retirado en el 79, excepto Ron Dennis, que convenció en el 82 a los patrocinadores para ficharle. En tres carreras ya lograba su primera victoria acallando las críticas y en 1984 se coronaba campeón de la misma forma agónica, por medio punto, a como la perdió en 1976.
El gran amigo de De la Rosa
Martin Whitmarsh, ingeniero mecánico de carrera, es una cara poco conocida del equipo, aunque lleva desde 1989 en la estructura. Empezó como jefe de operaciones, al mando del equipo de carreras y el de test además de supervisar la divesificación de la compañía en sus funciones de ingeniería y manufactura. Su ascensión ha sido progresiva como enlace entre el equipo y el resto del enorme Grupo McLaren hasta que en 2004 fue nombrado CEO (Jefe de Operaciones Ejecutivas del equipo de Fórmula 1), con lo que empezó a asistir a los grandes premios con asiduidad.
Para los españoles es un 'amigo', puesto que fue el gran valedor de Pedro de la Rosa, uno de los artífices de que el español tomara el asiento de Juan Pablo Montoya.
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